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Olio Per "macchine Automatiche": Esame Di 8 Fluidi Per Trasmissioni Automatiche

2024

Sommario:

Olio Per "macchine Automatiche": Esame Di 8 Fluidi Per Trasmissioni Automatiche
Olio Per "macchine Automatiche": Esame Di 8 Fluidi Per Trasmissioni Automatiche
Anonim

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Devo cambiare il fluido nella scatola automatica?

Se ritieni che le istruzioni per l'uso, nel caso di una nuova auto, la "macchina" non richiede alcuna manutenzione fino a un chilometraggio di 100 mila chilometri. È vero, gli scettici-petrolieri aggrottano le sopracciglia: dicono, a 40-50 mila sarebbe bello versare ATF (Automatic Transmission Fluid) fresco, adatto per una macchina particolare. Ma insieme a fluidi specializzati, anche i cosiddetti "cartoni animati" sono popolari: l'ATF con il bellissimo nome Multi-Vehicle ("multi-veicolo", cioè per macchine diverse), che può essere versato in quasi tutte le trasmissioni automatiche senza preoccuparsi di trovare un marchio olio.

Sembrerebbe, perché sono necessari se è possibile acquistare un fluido nativo? La risposta è semplice: per il secondario. Sono presi da coloro che sono già al secondo giro del contachilometri in sella a una "macchina" e non hanno idea di cosa e quando vi è stato versato. Inoltre, non tutti i magazzini o negozi hanno una bottiglia nei contenitori che è ovviamente adatta per il tuo AT. La consegna di liquidi su ordinazione può richiedere molto tempo e i cartoni corrispondono a molte tolleranze. Quindi la domanda qui non è affatto il prezzo (i "cartoni" non sono più economici), ma precisamente la velocità di risoluzione del problema.

In generale, per il test abbiamo preso otto fluidi con la designazione Multi-Vehicle. Il controllo dei "cartoni animati" ci è sembrato molto interessante, perché dal punto di vista tecnico, creare un tale prodotto è molto difficile. È chiaro che per valutare appieno la loro versatilità è un compito schiacciante: il numero di requisiti, tolleranze e specifiche per ATF supera il cento (sia i produttori di automobili che quelli del cambio stanno provando). Pertanto, abbiamo combinato tutti i tipi di criteri in gruppi più vicini e più comprensibili per il consumatore.

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Микрофотографии поверхностей одинаковых вкладышей после идентичного цикла испытаний показывают, почему при прочих равных коэффициент трения и износ могут различаться в несколько раз. [1] Так выглядит поверхность, работавшая с жидкостью-лидером, после 100 тысяч циклов нагружения. [2] А так - с одним из аутсайдеров
Микрофотографии поверхностей одинаковых вкладышей после идентичного цикла испытаний показывают, почему при прочих равных коэффициент трения и износ могут различаться в несколько раз. [1] Так выглядит поверхность, работавшая с жидкостью-лидером, после 100 тысяч циклов нагружения. [2] А так - с одним из аутсайдеров

Le microfotografie delle superfici di rivestimenti identici dopo un identico ciclo di prova mostrano perché, il ceteris paribus, il coefficiente di attrito e l'usura possono variare più volte. [1] Questa è la superficie che ha funzionato con il fluido leader dopo 100 mila cicli di caricamento. [2] E così - con uno degli estranei. Le microfotografie delle superfici di rivestimenti identici dopo un identico ciclo di prova mostrano perché, il ceteris paribus, il coefficiente di attrito e l'usura possono variare più volte. [1] Questa è la superficie che ha funzionato con il fluido leader dopo 100 mila cicli di caricamento. [2] E così - con uno degli estranei. Le microfotografie delle superfici di rivestimenti identici dopo un identico ciclo di prova mostrano perché, il ceteris paribus, il coefficiente di attrito e l'usura possono variare più volte. [1] Questa è la superficie che ha funzionato con il fluido leader dopo 100 mila cicli di caricamento. [2] E così - con uno degli estranei.

Ecco i parametri con cui li controlleremo

1. Perdite di attrito nel cambio. Mi chiedo se il conducente sentirà la differenza o no?

2. L'effetto del fluido sull'efficienza del trasferimento del flusso di energia dal motore alla trasmissione. La dinamica e il consumo di carburante dipendono da questo.

3. Avviamento a freddo.

4. Proprietà protettive del liquido. In base al tasso di usura delle coppie di attrito, stimiamo la vicinanza della riparazione o, a Dio non voglia, la sostituzione della scatola.

COME CONTROLLARE

I principali indicatori fisico-chimici - indice di viscosità e viscosità, punto di infiammabilità e punto di scorrimento - abbiamo misurato in un laboratorio certificato. Le perdite su attrito e usura sono state stimate su una macchina ad attrito, un dispositivo che simula le condizioni operative di varie coppie di attrito. I test sono stati eseguiti in due fasi. Il primo ha studiato un modello simile all'ingranaggio. Nella seconda fase, sono state simulate le condizioni di lavoro nei cuscinetti. In questo caso, sono stati misurati i coefficienti di attrito, il riscaldamento dell'olio e l'usura delle coppie di attrito. L'ammortamento è stato determinato pesando accuratamente le parti prima e dopo il ciclo di prova e per il modello di cuscinetto, anche con il metodo del foro. Questo è quando prima del test sulla superficie di lavoro del campione, nella zona più suscettibile all'usura, viene tagliato un foro di dimensioni fisse e alla fine del test viene registrato un cambiamento nel suo diametro. Più aumenta, maggiore è l'usura.

I test per ciascun fluido in una e le altre fasi sono durati a lungo: centomila cicli di carico per il modello di cuscinetto e cinquantamila per il modello di ingranaggio.

Distribuzione di pan di zenzero

Quindi, guarda cosa è successo. Fu subito evidente che l'influenza del marchio liquido sul coefficiente di attrito era molto ambigua. Per il modello a ingranaggi, tutte le differenze si adattano all'errore di misurazione. L'ATF universale olandese NGN sembra un po 'meglio di altri. Ma per il modello di cuscinetto, tutto è diverso: il decollo del parametro misurato è abbastanza grande. I fluidi Motul Multi ATF e Castrol ATF Multivehicle sono i migliori.

Quanto è critica la differenza in questo parametro? Sulla scala dell'intera unità di potenza (motore e cambio), la percentuale di perdite per attrito nella scatola non è così grande (se non si tiene conto delle perdite nel convertitore di coppia). Ma il riscaldamento dell'olio per attrito quando si lavora su fluidi diversi differisce in modo molto più significativo: la differenza cumulativa media per i modelli di ingranaggi e cuscinetti è di circa il 17%. Dal punto di vista dell'effetto della temperatura, questa differenza è molto evidente - fino a 10-15 gradi, che danno una variazione dell'efficienza del convertitore di coppia di notevoli unità percentuali. I sintetici Motul sembrano migliori di altri qui. NGN Universal e Totachi Multi-Vehicle ATF sono solo leggermente inferiori ad esso.

Anche il riscaldamento di un liquido influisce sulla sua viscosità: maggiore è il riscaldamento, minore è. E con una diminuzione della viscosità, diminuisce l'efficienza del convertitore di coppia. Molti di loro hanno avuto problemi con le "macchine automatiche" del non molto giovane "francese", quando si sono rifiutati di lavorare a causa dell'aumento della temperatura del liquido (soprattutto in estate negli ingorghi)!

Vai avanti È molto importante che la dipendenza dalla temperatura della viscosità sia il più delicata possibile. Uno dei criteri principali per questo baldacchino è l'indice di viscosità: più è alto, meglio è. I leader sono l'ATF multi-veicolo Mobil, l'ATF multi-Motul e l'ATF multi-veicolo Shell Shell. Non lontano dietro di loro c'è il "cartone animato" del marchio NGN.

Vediamo quanto cambia la viscosità del liquido nell'area di lavoro della scatola, tenendo conto del suo riscaldamento. La differenza è palpabile! Per viscosità cinematica, raggiunge il 26%. E l'efficienza delle "macchine automatiche" (in particolare i modelli più vecchi) è piuttosto piccola ed è in gran parte determinata dall'efficienza del convertitore di coppia, che soffre quando la viscosità del fluido di lavoro diminuisce.

Il più piccolo calo di viscosità è stato riscontrato negli oli Motul Multi ATF, Formula Shell Multi-Vehicle e NGN Universal ATF. Il più grande è l'ATF multi-veicolo Totachi. Questi sono, ovviamente, risultati comparativi; il trasferimento diretto all'efficienza della scatola non può essere fatto. Ma per i motori forzati in cui il carico sui componenti del cambio automatico è maggiore, è preferibile avere fluidi con una caratteristica più stabile.

Le proprietà a bassa temperatura sono state valutate da una combinazione di diversi parametri. Ovviamente, tutti i fluidi, incluso l'ATF, si addensano al freddo. Quindi, con un discreto meno in mare, un'eccessiva viscosità impedisce al motore di accendersi all'avviamento, poiché sulle macchine con pedale della frizione automatico non è previsto. Pertanto, abbiamo determinato la viscosità cinematica di ciascun campione a tre temperature negative fisse. Inoltre, abbiamo valutato la temperatura alla quale la viscosità cinematica dell'olio raggiunge un certo valore fisso, condizionatamente considerato come il limite al quale è ancora possibile "ruotare" il cambio.

Allo stesso tempo, abbiamo determinato la temperatura di congelamento: questo parametro è incluso in tutte le descrizioni ATF e indica indirettamente se il liquido è prodotto sulla base di sintetico o semisintetico.

I sintetici con un indice di viscosità elevato hanno vinto di nuovo in questa categoria: Motul Multi ATF, Mobil Multi-Vehicle ATF, NGN Universal ATF, Formula Shell Multi-Vehicle. Hanno anche registrato i punti di scorrimento più bassi. E infine, le funzioni protettive dei fluidi, ovvero la loro capacità di prevenire l'usura. Abbiamo studiato l'usura di due modelli: ingranaggi e cuscinetti radenti, poiché nella scatola reale le condizioni operative di questi nodi variano in modo significativo. Di conseguenza, le proprietà degli ATF che forniscono la riduzione dell'usura devono essere diverse e collegate al funzionamento del convertitore di coppia. E qui abbiamo trovato una serie di risultati. Il leader nella riduzione al minimo dell'usura degli ingranaggi è l'ATF multi-veicolo Mobil e l'ATF multi-veicolo Motul Multi e l'ATF multi-veicolo Totachi hanno vinto con un ampio margine nella gara sui cuscinetti scorrevoli.

TOTALE

Se durante gli esami tradizionali di benzina e oli motore abbiamo, di norma, rivelato solo differenze insignificanti tra un campione e l'altro, allora la situazione è diversa. Secondo i parametri chiave per diversi ATF, il periodo di preparazione è stato significativo. E se prendi in considerazione che il grado di influenza di questo fluido difficile sia sulla potenza, sia sul consumo di carburante e sulla risorsa della scatola è molto evidente, allora dovresti pensare alla sua scelta. I buoni sintetici con un indice di viscosità elevato sono la scelta migliore che proteggerà i tuoi nervi durante l'avviamento invernale in caso di gelo discreto e non creerà problemi dopo un lungo ingorgo sotto il sole afoso.

Il grado di conformità di Multi con il suo nome sarà lasciato alla coscienza dei loro sviluppatori. All'inizio, abbiamo notato che non è realistico controllare in pratica ogni ATF in tutte le "macchine" elencate sulle loro etichette. A proposito, nelle descrizioni (con alcune eccezioni), le tolleranze sono direttamente o per impostazione predefinita indicate dalla parola incontra, cioè "corrispondenze". Ciò significa che le proprietà del liquido sono garantite dal suo produttore, ma non vi è alcuna conferma di conformità da parte del produttore dell'auto o della scatola. In conclusione, informiamo che se la vita pianificata di una nuova auto non supera i 50-70 mila chilometri (quindi è prevista la sostituzione), allora leggi l'articolo invano - non dovrai cambiare la "frizione del fluido". E in altri casi, le informazioni che abbiamo ottenuto dovrebbero essere utili. Dopo aver aggiunto i risultati raccolti in tutti i test, abbiamo scoperto che i prodotti Motul e Mobil si sono rivelati i migliori, rispetto ai quali il liquido di Formula Shell era leggermente indietro.

I nostri commenti su ogni farmaco sono nelle didascalie delle foto.

CHE COSA DOVREBBE ESSERE LIQUIDO ATF?

Non esiste un dispositivo più complicato e controverso nella trasmissione di un'auto di una trasmissione automatica. Unisce due unità: un convertitore di coppia, che garantisce la continuità del flusso di energia dal motore alle ruote e un meccanismo di cambio di velocità planetario.

Un convertitore di coppia è essenzialmente due ruote coassiali: una pompa e una turbina. Non vi è alcun contatto diretto tra di loro: la comunicazione viene effettuata da un flusso di fluido. L'efficienza di questo dispositivo dipenderà dalla massa dei parametri: il design delle ruote, gli spazi tra loro, le perdite … E, naturalmente, le proprietà del fluido situato tra le ruote. Svolge il ruolo di una specie di frizione fluida.

Quale dovrebbe essere la sua viscosità? Troppo aumenterà le perdite per attrito nella scatola: una buona dose di energia verrà consumata, il consumo di carburante aumenterà. Inoltre, l'auto diventerà notevolmente noiosa al freddo. Una viscosità troppo bassa ridurrà drasticamente l'efficienza del trasferimento di energia nel convertitore di coppia, aumentando le perdite, riducendo anche l'efficienza dell'unità. Inoltre, la viscosità del liquido nel freddo aumenta notevolmente e diminuisce con l'aumentare della temperatura: la differenza può essere di due ordini di grandezza! Inoltre, il liquido può formare schiuma e contribuire alla corrosione delle parti della scatola. È desiderabile che il liquido mantenga le sue proprietà per lungo tempo: quindi non puoi guardare nella scatola per anni.

Questo non è tutto. Uno stesso fluido deve funzionare nel convertitore di coppia, nel meccanismo planetario e nei cuscinetti della scatola, sebbene i compiti e le condizioni di lavoro in questi meccanismi siano molto diversi. Negli ingranaggi, è necessario prevenire convulsioni e usura, lubrificare efficacemente i cuscinetti e allo stesso tempo non interferire con la loro eccessiva viscosità, poiché le perdite per attrito aumentano con l'aumentare della viscosità. Ma l'efficienza del convertitore di coppia cresce anche su fluidi più viscosi.

Quanti parametri! Di conseguenza, è necessario un compromesso complesso sulle proprietà che ATF deve combinare.

ATF - LIQUIDO O OLIO?

La classificazione si riferisce all'ATF agli oli per ingranaggi, ma il suo scopo è molto più ampio. Dopotutto, la lubrificazione degli elementi di trasmissione - ingranaggi e cuscinetti - non è l'unica (sebbene importante) funzione qui. La cosa principale è che l'ATF funge da fluido per il convertitore di coppia. È lei che trasferisce il flusso di potenza dal motore alla trasmissione, perché le proprietà di questo fluido sono molto importanti per l'efficienza della trasmissione automatica.

Nei passaporti ATF, la sua viscosità è normalizzata (a temperature operative e a temperature negative), nonché il punto di infiammabilità e la solidificazione, la capacità di formare schiuma durante il funzionamento. In effetti, è la viscosità che fornisce la lubrificazione e, quindi, l'efficienza di ingranaggi e cuscinetti, l'efficienza della trasmissione della coppia dal motore alla trasmissione.

QUAL È IL PROBLEMA?

I fluidi ATF sono molto lunatici. Non sempre un moderno ATF può adattarsi a una vecchia macchina dello stesso marchio. Lo stesso vale per l'intercambiabilità: ad esempio, un "automatico" da un "giapponese" nel 2006 presso un ATF specializzato indirizzato a un moderno "tedesco" potrebbe non sentirsi bene … Tale atefka lubrificerà ruote dentate e cuscinetti, ma un convertitore di coppia può essere offeso e andare in sciopero. Pertanto, ogni produttore di cambio automatico è alla ricerca della propria soluzione al problema. E più è difficile rendere un "fumetto" universale adatto a tutti.

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