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Storia Dell'industria Automobilistica Russa: AMO ZIL - Dal Nome Del Municipio

2024

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Anonim

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PASSATO GLORIOSO

Lo stabilimento di Mosca divenne la prima azienda automobilistica specializzata nella Russia pre-rivoluzionaria: la carta dell'Associazione sulle azioni della società automobilistica di Mosca (AMO) fu approvata il 18 maggio 1916. Il suo fondatore fu la casa commerciale "Kuznetsov, Ryabushinsky and Co.". Nella pianura alluvionale del fiume Moskva, nel boschetto di Tyufelovaya, iniziarono la produzione autorizzata di un camion da 1, 5 tonnellate Fiat-15 Ter. Sotto un contratto con il dipartimento militare, riuscirono a montare 1, 3 mila veicoli provenienti da set italiani, quindi scoppiò la rivoluzione e la nazionalizzazione (15 agosto 1918). I successivi sei anni, l'impianto fu impegnato nella revisione di camion. Solo il 1 ° novembre 1924 il nuovissimo AMO-F 15 lasciò i negozi, creato "basato sulla" Fiat e in parte dai suoi componenti rimanenti. Nel corso dei successivi sei anni sono stati prodotti 6.9 mila camion, trascurabili per le esigenze dell'economia in ripresa del paese. Nel 1931, finalmente lanciarono il primo trasportatore in URSS, sul quale ricominciarono a montare un camion americano con licenza Autokar-SD, che, con il passaggio a componenti domestici, degenerò gradualmente nel noto ZIS-5.

Quindi lo stabilimento di Mosca divenne il fiore all'occhiello del settore. Si è specializzato nella produzione di camion, autobus basati su di essi e dal 1936 - e auto di alta classe. Negli anni '70 e '80, 200 mila camion venivano assemblati qui ogni anno! La compagnia ha più volte cambiato nome: AMO - Stabilimento automobilistico di Mosca intitolato a Ferrero (comunista italiano, che fu ucciso dai nazisti nel 1924) - il primo stabilimento automobilistico statale che prese il nome Stalin (ZIS) - PO "Piantali. Likhachev "(ZIL) - Società per azioni Mosca" I. A. Plant Likhachev "(AMO ZIL). Oltre al sito centrale nella capitale, aveva oltre 30 filiali in tutto il paese; l'associazione contava oltre 120 mila persone: la popolazione di una piccola città. Ma già in epoca sovietica, i moscoviti non erano molto attratti dal lavoro presso la fabbrica, in condizioni difficili, principalmente "limitatori" (per la prospettiva di ottenere una registrazione del capitale in dieci anni), così come i lavoratori a trasferimento dal Vietnam (per l'opportunità di acquistare e prendere almeno alcuni quindi merci).

FLAGMAN SENZA FUTURO

Quando crollò l'URSS, i legami economici a lungo termine furono spezzati. Molti erano artificiali. Gli ordini militari sono calati drasticamente, l'agricoltura senza supporto ha anche smesso di acquistare enormi camion … Anche i mercati dei paesi amici ieri sono andati perduti. Il fiore all'occhiello "esemplare" del settore era completamente impreparato per i nuovi tempi. Inoltre, hanno immediatamente rivelato il completo fallimento del suo modello economico.

Tuttavia, i leader dell'impresa non hanno nemmeno cercato di adattarsi alle condizioni del mercato. La domanda di camion di medio tonnellaggio, che nella maggior parte dei casi erano inefficaci, è fortemente diminuita, ma le officine hanno continuato ostinatamente a rivettare i voraci "centotrenta" motori diesel ZIL-4331 che non hanno guadagnato popolarità.

Apparve una classe di piccoli imprenditori, avevano bisogno di automobili per trasportare piccole spedizioni di merci su una spalla corta e in città. Una macchina del genere ("Gazelle") cominciò ad essere assemblata a Nižnij Novgorod; grazie a questo modello, GAZ sopravvisse e si alzò. Nel 1992, alla ZIL fu sviluppato un camion con una classe superiore, un mezzo cofano ZIL-5301 da tre tonnellate, ma riuscirono a lanciarlo in una serie solo quattro anni dopo: non c'era motore per l'auto.

Nel frattempo, nel dicembre 1994, l'ultimo camion della famiglia ZIL-130 uscì dalla catena di montaggio e, entro l'estate successiva, l'impresa fallì. A quel tempo, il paese stava privatizzando attivamente "secondo Chubais": poche aziende prospere, avendo acquistato buoni per niente, cercarono di investirli in grandi imprese industriali. Quindi speravano ancora di dargli una seconda vita - dopo tutto, abbiamo ingegneri intelligenti, operai specializzati, progetti eccellenti che possono essere rapidamente incorporati nel metallo. Scommetti sullo stream e guadagna! Quindi il proprietario di una partecipazione di controllo in AMO ZIL divenne la società commerciale Mikrodin.

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Uno dei player di maggior successo nel mercato dell'elettronica e degli elettrodomestici, Mikrodin aveva decine di negozi in tutto il paese con un fatturato di centinaia di milioni di dollari. All'inizio degli anni '90 fu fondata da due giovani imprenditori: Dmitry Zelenin (in seguito governatore della regione di Tver) e Alexander Efanov. Sono diventati i proprietari di ZIL piuttosto inaspettatamente per se stessi: non potevano passare per l'offerta di quote della pianta, che sono state vendute per niente. All'inizio del 1996, Alexander Efanov è stato nominato direttore generale.

Fisico di formazione (come la maggior parte dei membri del suo team), Efanov a quel tempo aveva una buona esperienza di lavoro come manager in una grande impresa. Una rapida conoscenza ha dimostrato che la situazione in ZIL è critica. L'impresa occupava centinaia di ettari nel centro della capitale, impiegava circa 90 mila persone, che a quel tempo producevano non più di 7 mila camion all'anno. Ma nessuno ne aveva nemmeno bisogno! Nel reparto vendite c'erano 25 donne in età pre-pensionamento che hanno risolto solo problemi di spedizione. Nessuno è stato direttamente coinvolto nelle vendite! Il furto ha raggiunto proporzioni enormi: gli operai, che hanno avuto i loro stipendi in ritardo per diversi mesi, hanno portato attraverso i buchi nei recinti e attraversano tutto ciò che è venuto a portata di mano. In inverno, non solo i pezzi di ricambio, ma anche le macchine multi-tonnellata trascinati lungo il ghiaccio dello stagno attraverso il fiume di Mosca! Pertanto, la prima cosa che hanno fatto i leader di Mikrodin è stata quella di mettere la guardia ovunque. Dicono che solo nel primo mese sono riusciti a impedire la rimozione della proprietà di quasi un milione di dollari.

I nuovi manager hanno rapidamente preparato una strategia di sviluppo degli impianti piuttosto interessante. Doveva sviluppare diverse piattaforme universali per camion e assemblare veicoli sulla base di ordini specifici. Tutta la produzione era concentrata in diverse officine, in alcune sale si apriva l'assemblaggio di elettrodomestici ordinati dalla Mikrodin Trade House - frigoriferi, condizionatori d'aria … Tutti i beni non produttivi iniziarono a essere venduti, perché è impossibile mantenere un palazzo di cultura e scuole materne, stadi sul bilancio di un impianto automobilistico. e quartieri residenziali.

Il principale "capofamiglia" per il periodo di transizione fu deciso di realizzare il "Bull" ZIL-5301, che nel 1996 riuscì a essere lanciato nella serie. Temporaneamente fu equipaggiato con un motore diesel a 4 cilindri per trattori del Minsk Motor Plant: questo motore aveva una modifica D-245 (potenza da 109 a 136 CV). Chi potrebbe sapere che questa soluzione temporanea diventerà permanente! Sono stati delineati importanti cambiamenti (produzione triplicata), ma la situazione è rimasta difficile. Il proprietario dell'impresa ha subito enormi perdite, perché ha dovuto pagare i debiti che gli erano stati imputati negli anni precedenti. Ma ZIL ha avuto la possibilità di trovare il suo posto al sole. Se la pianta non fosse diventata la scena della lotta delle ambizioni di due persone iconiche …

Anatoly Chubais, il "principale privatizzatore" del paese, credeva: se i giganti del settore fossero trasferiti a società private, sarebbero stati in grado di renderli efficienti e redditizi. Ha citato lo stesso ZIL come esempio del fatto che i nuovi proprietari superano con successo le difficoltà. Ma a Mosca, Chubais ha trovato un serio oppositore: il sindaco Yuri Luzhkov, che ha sostenuto che le grandi imprese dovrebbero essere lasciate nella proprietà statale (o municipale) al fine di conservare personale, potenziale industriale e prevenire sconvolgimenti sociali. Questi ultimi sono stati appena delineati alla ZIL, perché i nuovi proprietari hanno dovuto ridurre il personale in più, compresi i dirigenti … Come risultato di una feroce lotta sotto copertura, Luzhkov ha vinto: Mikrodin, sotto la pressione dei funzionari, è stato costretto a lasciare la società, vendendo le sue azioni in città a un prezzo nominale. Non ha mai ricevuto i soldi investiti nell'impianto e dopo "entrare nell'industria" non ha potuto riprendersi. Dicono che la storia non ha un umore congiuntivo, e quindi non sapremo se, alla fine, i fisici delle imprese potrebbero avere successo nel settore automobilistico o meno.

Ma che dire di ZIL? Dopo una serie di assemblee degli azionisti, di cui molti hanno poi dubitato della legalità, il governo di Mosca ha accumulato oltre il 68% delle azioni. Il "nuovo vecchio" palcoscenico nella vita dell'impresa è iniziato. Funzionari della capitale hanno guidato su di esso, e il suo nome è stato scherzosamente decodificato come segue: "Impianto di Luzhkov". A proposito, secondo la versione ufficiale, fu Yuri Mikhailovich a dare al modello ZIL-5301 il nome di "Bull".

Nel frattempo, le cose stavano peggiorando. Sotto Mikrodin, era possibile aumentare la produzione di camion a 22 mila all'anno, ma ora la domanda è diminuita. I "vitelli" non di alta qualità con un motore a bassa potenza potevano essere costruiti solo come ordini statali e municipali, e persino da aziende strettamente associate al municipio della capitale.

Allo stesso tempo, il governo della città ha investito molti soldi nell'impresa e le banche subordinate al municipio hanno accreditato volentieri la ZIL. All'inizio dell'ultimo decennio, abbiamo cercato di scoprire ufficialmente quanti soldi affluiscono in un'impresa mezza morta (stavamo parlando di miliardi di rubli!) E come vengono spesi questi fondi. Hanno letteralmente lanciato lettere al municipio, ma non hanno mai ricevuto una risposta. Il capo dipartimento, E. Panteleev, che era responsabile del settore, evitava professionalmente questioni delicate.

La produzione di camion stava diminuendo e Luzhkov stava letteralmente esplodendo di idee: oggi - per stabilire la produzione in serie di veicoli fuoristrada autoprodotti alla ZIL, domani - per rilanciare la produzione di limousine per i membri del governo e del municipio (a causa della mancanza di ordini, la loro assemblea fu interrotta nel 1996). Ogni anno ci veniva promesso l'arrivo di partner stranieri: Kenworth, Caterpillar, Volvo, Renault. Poi ci furono negoziati con le società cinesi Sinotrak e Foton, la MAZ bielorussa … Ma per qualche ragione la loro idea di cooperazione con il governo di Mosca nel settore automobilistico non ispirò. Nonostante i significativi benefici promessi dal municipio. In realtà, grazie a questi benefici e alle enormi iniezioni finanziarie delle autorità cittadine, l'impresa ha continuato a esistere. Inoltre, è stato possibile inserire ZIL nell'elenco federale delle imprese che formano le città.

Ma questo non ha salvato. Nel 2010, la società ha prodotto 1258 camion e cinque autobus, dopo di che il trasportatore si è fermato: non erano rimasti soldi per l'acquisto di componenti e uno stipendio. Anche se poco più di 7 mila persone hanno già lavorato qui …

Nel vasto territorio, oltre alle officine abbandonate e alle ferrovie arrugginite, ci sono "zone di benessere" - gli inquilini lavorano lì. In uno dei locali da cinque anni, la joint venture russo-giapponese ha stampato pannelli di carrozzeria per Renault Logan e Sandero, assemblati ad Avtoframos.

In un altro, vengono suonate le campane della chiesa (tra cui quelle installate nella Cattedrale di Cristo Salvatore). Uno degli edifici è stato persino convertito in uno studio cinematografico, dove girano serie e programmi televisivi. La maggior parte dei locali e dei siti è stata affittata da tempo - per uffici, magazzini. Questa è la fonte di reddito più importante per l'ex stabilimento automobilistico.

In generale, avevo una chiara convinzione: negli anni '90 del secolo scorso e nel primo decennio di questo, il Municipio di Mosca fece volontariamente o involontariamente tutto per "affogare" le fabbriche automobilistiche della capitale - ZIL e Moskvich. Ha messo alla guida specialisti incompetenti, ha resistito alle riforme radicali, ha ritardato la risoluzione di problemi urgenti di proprietà, compresa la terra. Il risultato è quello che è successo: Moskvich è morto da tempo (sebbene Avtoframos operi su una parte del suo territorio), non è rimasto molto dello ZIL. Tuttavia, dicono che è troppo presto per metterlo fine …

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Nel 2011, ZIL ha celebrato il suo 95 ° anniversario. Non c'è niente di cui essere orgogliosi dell'eroe del giorno: il trasportatore ha resistito per un anno e i debiti hanno superato i 15 miliardi di rubli. Allo stesso tempo, la pianta occupa ancora circa 300 ettari di terra quasi al centro della capitale, in un luogo pittoresco sulla riva del fiume!

La situazione è assurda: fino all'ultimo momento, il governo di Mosca ha rifiutato di vendere terreni inestimabili, e l'impresa situata su di essa non ha prodotto prodotti e ha solo moltiplicato i debiti.

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