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L'importazione Non Verrà Salvata: Ci Sarà Riempimento Locale

2024

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L'importazione Non Verrà Salvata: Ci Sarà Riempimento Locale
Anonim

Alexey Rakhmanov

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Se vuoi benefici "grassi"

Le auto portano gli emblemi delle aziende che le raccolgono, il che non è del tutto vero. Il fatto che "investano" in ogni automobile negli impianti di assemblaggio nella quantità totale di materiale e costi di manodopera è solo un decimo con una piccola parte. 9/10 - parti, assiemi e assiemi (componenti) forniti al trasportatore dai fornitori e i loro "nomi" sono noti a pochi. Nel frattempo, il livello di perfezione dei componenti determina in gran parte il livello tecnico della macchina.

Quando le compagnie straniere automobilistiche lanciarono le loro imprese in Russia, importarono la maggior parte dei componenti dall'estero, solo una piccola parte, secondo i termini del loro soggiorno, era obbligata a produrli in Russia (per localizzare la produzione). Una tale percentuale di importati e locali era consentita dai regolamenti dell'assemblea industriale-1, ma la sua validità scade. Nuove regole, assemblaggio industriale-2, con condizioni più stringenti: se si desidera fabbricare automobili qui e allo stesso tempo mantenere privilegi "grassi" sui componenti importati, aumentare significativamente il grado di contaminazione. I motivi russi sono i seguenti: nuovi posti di lavoro dovrebbero apparire nel paese; il valore aggiunto viene creato nel Paese e non all'estero; le tecnologie progressiste devono venire nel nostro settore automobilistico in modo che, alla fine, impariamo come realizzare la tecnologia moderna.

Tuttavia, gli interessi degli stranieri differivano dai nostri.

Crea massa critica

- Alexey Lvovich, ecco una citazione: "Non ha ancora senso economico per i produttori stranieri di componenti automobilistici costruire fabbriche in Russia, e per gli assemblatori di automobili, i componenti importati costano circa il 20% in meno di quelli locali". L'argomento non è stato dato da nessuno, ma da Mikhail Blokhin, il gene. Direttore del NAPAK (Associazione nazionale dei produttori di componenti automobilistici), quando il regime di assemblaggio industriale-2 era ancora in fase di sviluppo.

- Queste considerazioni erano vere durante l'assemblaggio industriale-1, quando per gli stranieri la produzione massima obbligatoria era di soli 25 mila auto all'anno. Ora hanno perso rilevanza.

Non siamo stati i primi ad essere in questa situazione. Un tempo, le compagnie straniere automobilistiche che si stabilivano, per esempio, in Cina, l'acquisto di componenti nella stessa RPC era più costoso della loro consegna anche dall'Europa lontana.

Come i cinesi, abbiamo alzato l'asticella dei volumi di produzione per gli assemblatori di automobili "ospiti" a livelli tali che si è formata una certa "massa critica" e che le leggi dell'economia hanno iniziato a funzionare - sarebbe più redditizio per i fornitori non portare componenti nel paese oltre i tre confini, ma investire nel fabbricarli localmente e integrarsi nella catena tecnologica dell'industria automobilistica locale.

assemblea industriale nella Federazione Russa

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Quando è più economico spendere soldi

Cosa è redditizio? Moderne fabbriche di componenti: produzione con il più alto livello di tecnologia e produttività. La situazione è tipica per gli ingegneri di componenti europei: al fine di produrre un lotto di parti o assiemi per 25-50 mila auto, il più delle volte richiede un massimo di sei mesi, o anche un mese, spesso una settimana. E il resto del tempo il potere sarà inattivo? È irragionevole investire milioni di dollari in imprese che non pagano e i costi aumentano così tanto che nessuno vuole acquistare prodotti.

Ma se lo specialista dei componenti è fiducioso in ordini stabili per centinaia di migliaia di unità, quando ci sono diversi clienti, calcolerà che il costo del trasporto dei componenti al destinatario può essere rovinato. E poi è più economico passare un po 'di tempo, ma sistemarsi più vicino all'assemblaggio dell'auto.

Questo è il motivo per cui l'asticella del regolamento dell'assemblaggio industriale-2 è stata fissata al livello di 300 e più di migliaia di auto all'anno per ogni costruttore o alleanza (tanto alla fine degli accordi con il governo della Federazione Russa). E "la gente ha raggiunto": subito dopo l'introduzione del nuovo regolamento, abbiamo ricevuto più di 400 domande da quasi 200 aziende componenti e ora sono già stati firmati circa 320 accordi.

Prevediamo che la spina dorsale delle imprese straniere stabilite in Russia costituirà la spina dorsale della nuova ala del settore, quella componente. Che man mano che crescono nel nostro mercato, queste imprese inizieranno a utilizzare sempre più il metallo russo, la plastica, i prodotti elettronici, affinché i prodotti siano competitivi. E alla fine, le piante diventeranno parte integrante della produzione globale di componenti.

A chi vuole ma non può

- Ma c'è un posto sotto il sole dell'industria automobilistica per le aziende russe? O sono condannati a competere con i vichinghi stranieri? E poi, quelli che vogliono ma non possono prendere il loro posto …

- Esiste una tale possibilità. Dalla pratica: alla ricerca di fornitori tra i produttori di componenti russi, una delle imprese “straniere” ha inviato 130 richieste a potenziali partner di profilo. Sembrerebbe che ora sia il momento in cui tutti si aggrappano a qualsiasi opportunità di ricevere un ordine. Ma sono state ricevute solo 30 risposte e solo sette di loro hanno soddisfatto la società straniera. Questo è un indicatore che molti dei nostri ingegneri componenti non stanno davvero tirando, mentre altri stanno cercando di apparire meglio di loro.

Siamo particolarmente attenti alle richieste di coloro che per anni sono rimasti una fabbrica o un'officina nell'industria automobilistica sovietica e sono cresciuti negli anni '90 (abbiamo circa 800 fornitori VAZ da soli). Ci aspettiamo poco da coloro che, negli ultimi 25 anni, hanno fatto, relativamente parlando, il rivestimento delle porte giuste del VAZ-2105 e nient'altro. Non hanno una propria ingegneria, le attrezzature sono logore, la presentazione del certificato di qualità è sfocata e gli specialisti sono guidati da standard industriali sovietici che sono caduti nel nulla. Capiscono il commercio quanto basta per concordare un prezzo con il destinatario - e non di più … Rispondiamo in questo modo: non hai affari e prospettive … Non andiamo a un accordo anche se c'è il sospetto che il richiedente intenda "afferrare e scrabble".

Un'altra cosa è che diversi ingegneri di componenti russi sono attivamente alla ricerca di forti partner stranieri per stringere un'alleanza con loro. Non sono guidati dalla porta - perché non dare una possibilità?

La priorità viene data alle aziende con una reputazione, ad esempio Magna, che ha già costruito un impianto di stampaggio con noi e non ha bisogno di raccomandazioni, come Gestamp, Bosch, Continental, Nokian e simili.

assemblea industriale nella Federazione Russa

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Dovrai portare il meglio …

- Alexey Lvovich, il Primo Ministro una volta ha detto in un'altra occasione: "Nessuno condividerà le moderne tecnologie con noi". Ma dopo tutto, adottarli è uno degli obiettivi dell'industria automobilistica. Le condizioni dell'assemblaggio industriale 2 ci stimolano a "portarci" metodi di produzione avanzati?

- La tecnologia moderna arriverà. Il nuovo regolamento non ha cifre di controllo, come "installare così tante linee robotiche" o "introdurre così tanti processi tecnici". Non è necessario stabilire compiti difficili, perché stimola il requisito: entro il 2018-2019, la quota di valore aggiunto nel prezzo dei componenti rilasciati in Russia dovrebbe essere almeno del 45%. La normale situazione del mercato spingerà. Chi verrebbe in mente in Russia, dove sanno molto delle automobili, per fare macchine non con un alluminio, per esempio, un tetto, ma con uno in legno?.. Ma i robot e i nuovi processi tecnologici sono già stati presi - la logica dello sviluppo stesso forza. Ad esempio, presso lo stabilimento Volkswagen di Kaluga, operano unità di saldatura laser, che sono lontane da tutte le imprese interessate in altri paesi.

Dai criminali agli specialisti

"E poi, il concetto di" tecnologie avanzate "non può essere limitato ad aspetti esclusivamente tecnici", ha continuato Alexei Rakhmanov. - Ricordiamo: quando l'impianto Ford fu lanciato vicino a San Pietroburgo, il suo dipartimento del personale si rifiutò di lavorare per coloro che riuscirono a lavorare sodo nell'industria automobilistica sovietica - furono considerati per sempre "viziati" dal vecchio ordine. Condivido tale cautela. Dalla mia esperienza di lavoro presso GAZ (era nella mia giovinezza) ricordo chi ha fatto auto qui: lavoratori temporanei tra gli studenti inviati dalle repubbliche dell'Asia centrale, criminali rilasciati condizionatamente che, come si diceva, erano "in chimica". Questo è avvenuto ovunque, quindi il livello più basso di requisiti del personale.

Le compagnie straniere trasferirono la cultura della produzione europea sul suolo russo. 130 mila lavoratori russi impiegati in imprese di società straniere, tra cui 13-15 mila ingegneri e tecnologi, hanno già imparato l'esperienza della moderna organizzazione del lavoro, hanno imparato cosa è la qualità integrata, la regolamentazione dei flussi e dei processi, la gestione degli affari del settore, ecc. Qui saranno accettati in qualsiasi impresa, anche nello stabilimento di Toyota, che è letteralmente famoso per la disciplina dell'esercito e dove le parole "qualità" e "ordine" sono ripetute come mantra.

Tutto ciò non solo funziona per il futuro dell'industria automobilistica russa, ma dà già risultati. Tutti possono vedere come il "panorama" della flotta è cambiato nel paese e gli esperti diranno che il "panorama" dell'industria automobilistica è cambiato.

Il potere restrittivo dei prezzi

- Non accadrebbe che i prezzi delle auto aumentassero quando le compagnie straniere iniziano a fornire componenti - vorranno restituire rapidamente i soldi investiti nella creazione di impianti di produzione? E poi, le aziende con grandi nomi investono "imposta di marca" nel prezzo dei loro beni …

- Anche prima del primo colpo nel progetto di ogni nuovo modello, i marketer delle aziende hanno creato un quadro per gli sviluppatori: un'auto non dovrebbe costare più di una somma del genere. In effetti, nella "competizione dei prezzi" non si può perdere con i modelli di compagni di classe di altri produttori. Il prezzo non dovrebbe aumentare né con l'importazione di componenti, né con la produzione localizzata.

Nelle fabbriche automobilistiche, il "costo target" è costantemente monitorato - qual è il costo di produzione di ciascun componente. Supponiamo che, al fine di aumentare la percentuale di localizzazione, il produttore si stia chiedendo: è possibile rifiutare di importare, ad esempio, un radiatore per organizzare il suo rilascio sul posto? Ma se i calcoli mostrano che il costo della parte aumenterà, l'opzione viene immediatamente "barrata".

Alexey Rakhmanov

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Libertà regolamentare

- Non "cancellerai" tutto - il "piano" di localizzazione deve essere implementato. Ma non puoi farlo: pagherai con alti dazi doganali …

"… che i hothead hanno chiamato torcendo il braccio." Questo è per ignoranza. In Cina, i dazi sono quasi uguali ai nostri e in India la quantità di dazi e accise è vicina al 60–80% del prezzo di un'auto. Nota: entrambi i paesi sono membri dell'OMC.

Ma torniamo alle possibilità di "realizzare il piano" per la localizzazione. I nostri nuovi regolamenti di assemblaggio industriale, a differenza di quelli precedenti, offrono margini di manovra: i numeri di controllo sono stabiliti per i produttori; annotare, in media, su tutta la gamma dei modelli. Ad esempio, un modello può essere prodotto con un livello di localizzazione del 70%, il secondo - 80%, il terzo - 30% e il quarto possono essere assemblati interamente da componenti importati (0%). Gli specialisti delle società sono liberi di determinare autonomamente quali parti e assiemi sono più redditizi da organizzare in Russia. Prendo atto che il regolamento non dipende dal livello di localizzazione e dai volumi di produzione. I lotti di alcuni modelli, diciamo, 10 mila unità, possono essere con un livello massimo di localizzazione, e le auto con una "circolazione" di 100 mila con un minimo. Se solo l'indicatore medio nella relazione annuale non fosse inferiore al controllo del 60%. Il montaggio industriale-2 offre altre opportunità di manovra, ma non puoi dirlo in breve.

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