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Auto Elettriche Opel: Ioni E Fulmini

2024

Sommario:

Auto Elettriche Opel: Ioni E Fulmini
Auto Elettriche Opel: Ioni E Fulmini
Anonim

Opel ha rilasciato diversi veicoli elettrici basati sul modello Meriva per partecipare al progetto MeRegioMobil insieme ad altre case automobilistiche, fornitori di componenti e società energetiche. L'obiettivo è valutare la praticità di un veicolo elettrico nella vita di tutti i giorni, testare nuove tecnologie di ricarica della batteria (comprese quelle da fonti rinnovabili, eoliche e solari) e anche esplorare il principio dello scambio di energia a due vie, quando un veicolo elettrico funge da una sorta di serbatoio elettrico e, se necessario, è in grado di restituire gli elettroni in una rete condivisa

«Опель» выпустил несколько электромобилей на базе модели «Мерива» для участия в проекте MeRegioMobil совместно с другими автопроизводителями, поставщиками комплектующих и энергетическими компаниями. Цель - оценить практичность электромобиля в повседневной жизни, опробовать новые технологии зарядки батарей (в том числе и от возобновляемых источников, ветровых и солнечных), а также исследовать принцип двустороннего обмена энергией, когда электромобиль служит своего рода электрическим резервуаром и при необходимости способен отдать электроны обратно в общую сеть
«Опель» выпустил несколько электромобилей на базе модели «Мерива» для участия в проекте MeRegioMobil совместно с другими автопроизводителями, поставщиками комплектующих и энергетическими компаниями. Цель - оценить практичность электромобиля в повседневной жизни, опробовать новые технологии зарядки батарей (в том числе и от возобновляемых источников, ветровых и солнечных), а также исследовать принцип двустороннего обмена энергией, когда электромобиль служит своего рода электрическим резервуаром и при необходимости способен отдать электроны обратно в общую сеть

Opel ha rilasciato diversi veicoli elettrici basati sul modello Meriva per partecipare al progetto MeRegioMobil insieme ad altre case automobilistiche, fornitori di componenti e società energetiche. L'obiettivo è valutare la praticità di un veicolo elettrico nella vita di tutti i giorni, testare nuove tecnologie di ricarica della batteria (comprese quelle da fonti rinnovabili, eoliche e solari) e anche esplorare il principio dello scambio di energia a due vie, quando un veicolo elettrico funge da una sorta di serbatoio elettrico e, se necessario, è in grado di restituire gli elettroni in una rete condivisa. Opel ha rilasciato diversi veicoli elettrici basati sul modello Meriva per partecipare al progetto MeRegioMobil insieme ad altre case automobilistiche, fornitori di componenti e società energetiche. L'obiettivo è valutare la praticità di un veicolo elettrico nella vita di tutti i giorni, testare nuove tecnologie di ricarica della batteria (comprese quelle da fonti rinnovabili, eoliche e solari) e anche esplorare il principio dello scambio di energia a due vie, quando un veicolo elettrico funge da una sorta di serbatoio elettrico e, se necessario, è in grado di restituire gli elettroni in una rete condivisa.

SOLDI PER L'ARIA

Secondo gli esperti, nel prossimo futuro non si prevedono progressi nello sviluppo della tecnologia delle batterie. "Nei prossimi cinque anni, le batterie non diventeranno più leggere e compatte", afferma Manfred Herman, capo ingegnere elettronico dei sistemi di Opel. "Per percorrere cinquecento chilometri, come su un serbatoio di benzina, dovranno essere installati a bordo quasi 800 kg di batterie agli ioni di litio".

Per diversi decenni, gli ingegneri elettrici, insieme agli automobilisti, hanno lottato con una nuova generazione di fonti di energia: litio-aria. Ma solo dopo un paio d'anni appariranno campioni pronti per le prove in mare. E la produzione di massa inizierà non prima del 2020. Il motivo è il lento progresso dei processi nelle batterie. Le molecole stanno ora accelerando i computer superpotenti, simulando i processi all'interno delle batterie e, in realtà, saranno necessarie adeguate sostanze catalitiche, la cui ricerca è attualmente condotta attivamente. Ma gli indicatori promettono in modo fantastico: con massa e dimensioni comparabili, la riserva di energia è un ordine di grandezza maggiore di quello degli ioni di litio.

Confronta le batterie di diverse generazioni: con la stessa capacità di 16 kW • h, il blocco di piombo installato sulla prima generazione EV1 è quasi tre volte più pesante dello ione di litio per Ampere. Tuttavia, con la stessa fornitura di elettricità, un veterano viaggia almeno il doppio. Questo per quanto riguarda il progresso

Сравните батареи разных поколений: при одинаковой емкости 16 кВт•ч блок свинцовых, установленный на первом поколении EV1, почти втрое тяжелее литий-ионных для «Амперы». Однако при том же запасе электроэнергии ветеран проезжает как минимум вдвое большее расстояние. Вот вам и прогресс
Сравните батареи разных поколений: при одинаковой емкости 16 кВт•ч блок свинцовых, установленный на первом поколении EV1, почти втрое тяжелее литий-ионных для «Амперы». Однако при том же запасе электроэнергии ветеран проезжает как минимум вдвое большее расстояние. Вот вам и прогресс

Confronta le batterie di diverse generazioni: con la stessa capacità di 16 kW • h, il blocco di piombo installato sulla prima generazione EV1 è quasi tre volte più pesante dello ione di litio per Ampere. Tuttavia, con la stessa fornitura di elettricità, un veterano viaggia almeno il doppio. Questo per quanto riguarda il progresso! Confronta le batterie di diverse generazioni: con la stessa capacità di 16 kW • h, il blocco di piombo installato sulla prima generazione EV1 è quasi tre volte più pesante dello ione di litio per Ampere. Tuttavia, con la stessa fornitura di elettricità, un veterano viaggia almeno il doppio. Questo per quanto riguarda il progresso!

Tuttavia, c'è un rovescio della medaglia. Per caricare rapidamente (almeno per diverse ore!) Le batterie al litio-aria più capienti, le "stazioni elettriche" già in costruzione non funzioneranno. Abbiamo bisogno di installazioni molto più potenti, che richiederanno la ristrutturazione dell'intera rete elettrica esistente. Non sto parlando del fatto che i chilowatt mancanti devono essere non solo riassunti e distribuiti, ma anche "ottenuti". A proposito, dovrai dimenticare le stazioni di servizio domestiche: le reti domestiche non faranno pagare spese pesanti e, con l'aiuto degli impianti che sono ora collegati alle auto elettriche, ci vorranno diversi giorni per ricaricare la batteria con una capacità di 100-120 kW • h.

PER IL RIFORNIMENTO DIVENTA

Il piano europeo per lo sviluppo di una rete di stazioni di servizio è previsto fino al 2020 e attira 3 miliardi di euro. Entro tre anni, è prevista la costruzione di 150 mila stazioni in cui è possibile ricaricare le batterie - tali risorse sono progettate per circa 115 mila veicoli elettrici prodotti e ibridi ricaricabili. Cinque anni dopo, ci saranno cinque volte il numero di distributori di benzina (esclusi i punti "home") e un esercito di macchine che li chiamerà raggiungerà il milione.

Non esistono standard mondiali uniformi per l'equipaggiamento di veicoli elettrici e ibridi ricaricabili (uno di questi, "Opel-Ampere", nella foto) non lo è. In Europa, America, Giappone hanno i loro standard. Forse con l'inizio della produzione in serie di macchine saranno unificate

Единых мировых стандартов оборудования электромобилей и подзаряжаемых гибридов (один из них, «Опель-Ампера», на фото) нет. В Европе, Америке, Японии действуют собственные нормы. Возможно, с началом массового производства машин их унифицируют
Единых мировых стандартов оборудования электромобилей и подзаряжаемых гибридов (один из них, «Опель-Ампера», на фото) нет. В Европе, Америке, Японии действуют собственные нормы. Возможно, с началом массового производства машин их унифицируют

Non esistono standard mondiali uniformi per l'equipaggiamento di veicoli elettrici e ibridi ricaricabili (uno di questi, "Opel-Ampere", nella foto) non lo è. In Europa, America, Giappone hanno i loro standard. Forse con l'inizio della produzione in serie di macchine saranno unificate. Non esistono standard mondiali uniformi per l'equipaggiamento di veicoli elettrici e ibridi ricaricabili (uno di questi, "Opel-Ampere", nella foto) non lo è. In Europa, America, Giappone hanno i loro standard. Forse con l'inizio della produzione in serie di macchine saranno unificate.

Idealmente, i conducenti di autoveicoli con motore a combustione interna e autoveicoli con motore elettrico dovrebbero trascorrere ugualmente tempo alla stazione di servizio. Oggi, affinché un'auto elettrica percorra 100 km, la ricarica da una rete monofase a 220 volt (potenza 3, 7 kW) richiede circa sei ore, da una trifase a 360 volt (11 kW) - poco più di un anno e mezzo. E se raddoppi la potenza, la ricarica della batteria non durerà più di una pausa pranzo con una tazza di caffè. D'accordo, è già abbastanza comodo.

Ma l'ideale per cui si sforzano è di caricare la batteria in tre minuti. È vero, finora una tale stazione di servizio per i fulmini sembra più un episodio di un romanzo di fantascienza. Dopotutto, questo processo richiede caricabatterie per impieghi gravosi (oltre 500 kW) e sarà necessario un ulteriore raffreddamento efficace delle batterie. E ciò minaccia non solo costosi cambiamenti nella progettazione dei veicoli elettrici, ma anche una radicale ristrutturazione del sistema energetico nel suo insieme.

La prima auto elettrica seriale "GM" rilasciata nel 1996. Un motore da 102 chilowatt era installato su EV1, la velocità massima era limitata a 129 km / h e la carica delle batterie all'idruro di nichel metallo era sufficiente per 220 km

Первый серийный электромобиль «Джи-Эм» выпустил в 1996 году. На EV1 устанавливали 102-киловаттный мотор, максималку ограничили 129 км/ч, а заряда никель-металлгидридных батарей хватало на 220 км
Первый серийный электромобиль «Джи-Эм» выпустил в 1996 году. На EV1 устанавливали 102-киловаттный мотор, максималку ограничили 129 км/ч, а заряда никель-металлгидридных батарей хватало на 220 км

La prima auto elettrica seriale "GM" rilasciata nel 1996. Un motore da 102 chilowatt era installato su EV1, la velocità massima era limitata a 129 km / h e la carica delle batterie all'idruro di nichel metallo era sufficiente per 220 km. La prima auto elettrica seriale "GM" rilasciata nel 1996. Un motore da 102 chilowatt era installato su EV1, la velocità massima era limitata a 129 km / h e la carica delle batterie all'idruro di nichel metallo era sufficiente per 220 km.

SOLO SENZA MANI

E se organizzi stazioni di servizio ovunque? Il non contatto basato sul principio dell'induzione elettromagnetica è migliore di altri. Due bobine elettromagnetiche: la prima, fissa, collegata alla rete, la seconda, ricevente, installata sull'auto. La macchina richiede la ricarica, il campo elettromagnetico della bobina fissa induce corrente sul ricevitore, che scorre nella batteria.

L'offerta non è nuova. Alla fine degli anni '90, il proprietario di Opel, la società americana GM, produceva l'auto elettrica EV1, una delle cui modifiche poteva essere rifornita di carburante per via aerea. La potenza del caricabatterie era di 6, 6 kW e la piastra di contatto del ricevitore si trovava davanti al cofano.

Sebbene il principio della ricarica senza contatto sia rimasto lo stesso, negli ultimi dieci anni i progetti hanno fatto un ampio passo avanti. Maggiore potenza, tempi di ricarica ridotti, efficienza aumentata al 90% e il processo è quasi completamente automatizzato. Inoltre, i sistemi integrati nella carreggiata sono ora in fase di test. Ad esempio, un'auto elettrica si ferma a un incrocio e viene ricaricata con energia elettrica. Se si rotolano bobine nell'asfalto nei parcheggi di taxi o autobus, la possibilità di libera circolazione di questo veicolo aumenterà notevolmente.

Una delle opzioni per ricaricare un'auto elettrica nel prossimo futuro. Nessun cavo o presa: l'elettricità viene trasmessa attraverso l'aria. L'autista lascia la cabina solo per inserire un codice personale. E un po 'più tardi, questa operazione verrà eseguita automaticamente

Один из вариантов подзарядки электромобиля в недалеком будущем. Никаких проводов и розеток - электроэнергия передается по воздуху. Водитель покидает салон, только чтобы ввести персональный код. А еще чуть позже и эта операция будет осуществляться автоматически
Один из вариантов подзарядки электромобиля в недалеком будущем. Никаких проводов и розеток - электроэнергия передается по воздуху. Водитель покидает салон, только чтобы ввести персональный код. А еще чуть позже и эта операция будет осуществляться автоматически

Una delle opzioni per ricaricare un'auto elettrica nel prossimo futuro. Nessun cavo o presa: l'elettricità viene trasmessa attraverso l'aria. L'autista lascia la cabina solo per inserire un codice personale. E un po 'più tardi, questa operazione verrà eseguita automaticamente. Una delle opzioni per ricaricare un'auto elettrica nel prossimo futuro. Nessun cavo o presa: l'elettricità viene trasmessa attraverso l'aria. L'autista lascia la cabina solo per inserire un codice personale. E un po 'più tardi, questa operazione verrà eseguita automaticamente.

I primi sviluppi sono stati sensibili alla distanza tra il trasmettitore e il ricevitore, mentre quelli attuali funzionano senza problemi quando l'altezza da terra varia da 100 a 200 mm, adatta sia per le auto sportive che per i crossover. Tuttavia, Opel, insieme ad altre case automobilistiche, nonché a fornitori di componenti, istituti di ricerca, sta lavorando a un elenco di requisiti per i caricabatterie senza contatto.

Ad esempio, il ricevitore dovrebbe trovarsi di fronte all'auto e non tra gli assi, altrimenti quando si parcheggia attraverso o in diagonale rispetto al marciapiede ci saranno difficoltà con la connessione. Tuttavia, il compito di posizionare accuratamente una bobina elettromagnetica su un'altra nel prossimo futuro sarà probabilmente affidato a un assistente di parcheggio.

Gli aerei a volte si riempiono in aria, ma è possibile caricare le auto in movimento? Si scopre che gli scienziati stanno già sperimentando un rifornimento dinamico senza contatto. È vero, mentre fanno pagare le auto solo a bassa velocità, ma questo è un grande successo nell'elettrificare tutte le strade. Quando le strisce di tensione compaiono sulle strade e sulle autostrade della città, il problema principale dell'auto elettrica - la riserva di carica - passerà per sempre alla storia.

Diversi anni fa, nello stato americano del Michigan, GM ha aperto il più grande laboratorio di sviluppo e test delle batterie negli Stati Uniti. Tutte le informazioni sulla produzione e il funzionamento di veicoli elettrici, ibridi e modelli sulle celle a combustibile dell'azienda si trovano qui

Несколько лет назад в американском штате Мичиган «Джи-Эм» открыл самую большую в США лабораторию разработки и испытания аккумуляторных батарей. Сюда стекается вся информация о производстве и эксплуатации электромобилей, гибридов и моделей на топливных элементах концерна
Несколько лет назад в американском штате Мичиган «Джи-Эм» открыл самую большую в США лабораторию разработки и испытания аккумуляторных батарей. Сюда стекается вся информация о производстве и эксплуатации электромобилей, гибридов и моделей на топливных элементах концерна

Diversi anni fa, nello stato americano del Michigan, GM ha aperto il più grande laboratorio di sviluppo e test delle batterie negli Stati Uniti. Tutte le informazioni sulla produzione e il funzionamento di veicoli elettrici, ibridi e modelli sulle celle a combustibile dell'azienda si trovano qui. Diversi anni fa, nello stato americano del Michigan, GM ha aperto il più grande laboratorio di sviluppo e test delle batterie negli Stati Uniti. Tutte le informazioni sulla produzione e il funzionamento di veicoli elettrici, ibridi e modelli sulle celle a combustibile dell'azienda si trovano qui.

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