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L'intrigo è spesso accompagnato da pettegolezzi, speculazioni e miti. Ma vogliamo sapere cosa e quante verità ci sono nelle storie e quante fantasie? Pertanto, allo stesso tempo, cercherò di dissipare alcuni dei miti sorti intorno alle sospensioni delle motociclette.
“Perché migliorare ciò che è già perfetto? - molti saranno sorpresi. "Dopotutto, anche con impostazioni standard, le bici sportive giapponesi sono dieci ordini di grandezza migliori di qualsiasi scooter!" Ci sono diverse ragioni. Prima di tutto, si deve capire chiaramente che in fabbrica la sospensione è regolata su un certo peso pilota “medio” e, poiché si è più pesanti o più leggeri di questo “peso medio”, l'accordatura sarà ottimale per voi. Il secondo motivo per "scherzare" le impostazioni - guidare con un passeggero e / o con i bagagli. Ricordi come il faro si è trasformato in un proiettore antiaereo quando viaggiavi con un passeggero al buio? O come hai "sfondato" l'ammortizzatore posteriore mentre guidavi con lo stesso passeggero in buche?.. Un altro motivo per "evocare" è la tua attrazione per la guida attiva e le gare competitive, e quando "proiettili", le impostazioni standard sono il tuo nemico. più tardi.
Il comfort ideale per il pilota arriva quando la sospensione "soddisfa" assolutamente tutti i dossi della strada, assorbe i colpi che una moto e, naturalmente, un pilota potrebbe ricevere. Ma il problema è che le stesse buche o la crescita dell'asfalto a velocità diverse portano a una scossa di punti di forza diversi: le buche arrivano in diverse altezze, profondità, longitudinale e trasversale, di una forma o dell'altra e sono sparse sulla strada in un pasticcio pittoresco. Tutto ciò porta a una vasta gamma di velocità di movimento delle sospensioni - da una piccola (diciamo, su asfalto con "onde" lisce) a una gigantesca (quando si colpisce una buca grave delle dimensioni di un "poliziotto bugiardo"). Riesci a immaginare quanto sia difficile il compito? In effetti, le caratteristiche della maggior parte degli ammortizzatori sono costanti (se non si tiene conto delle loro fluttuazioni dovute a variazioni di temperatura e usura, e non si considerano anche gli ammortizzatori più moderni con regolazione dello smorzamento separata per le diverse velocità della sospensione) e sono progettati per una gamma ristretta di velocità di sospensione. Questa contraddizione porta alla conclusione: non esiste un ambiente universale che "funzioni" ugualmente bene in qualsiasi condizione.
Ma oltre all'impatto delle buche, ci sono ancora maggiori forze da non sottovalutare. Stiamo parlando della ridistribuzione del peso sulle ruote anteriori o posteriori (attraverso la forcella e l'ammortizzatore posteriore) durante l'accelerazione e la frenata. Queste forze sono così significative che l'energia degli scioperi contro le buche "medie" non può essere paragonata a loro. Un esempio di trasferimento di peso estremo è un Willy o Stoppie, in cui il 100% della massa di una motocicletta viene ridistribuita sulla ruota posteriore o anteriore. In modo che la forcella e l'ammortizzatore posteriore possano far fronte a tali torture, sono sintonizzati molto più duramente del necessario per una guida confortevole. Pertanto, su molte motociclette moderne, in particolare su moto sportive e combattenti di strada, la praticità della parte del corpo del pilota responsabile della "perseveranza" è stata sacrificata per la maneggevolezza.
Il primo passo per impostare le sospensioni è regolare il precarico delle molle e l'altezza delle sospensioni. Prima di raccontare come faremo, scopriremo cosa regola esattamente il precarico preliminare delle molle.
In condizioni di lavoro (con il pilota seduto sulla motocicletta in piena uniforme), le sospensioni devono essere configurate in modo tale da non essere completamente compresse o non chiuse, altrimenti può funzionare solo "a senso unico". Il rapporto tra la distanza su cui viene compressa la sospensione sotto il peso della motocicletta e il pilota per l'intera lunghezza della corsa della sospensione è chiamato assorbimento statico della motocicletta. Modificando il precarico della molla, cambiamo la subsidenza statica, ad es. scegliamo quale parte della corsa di sospensione è responsabile della compressione e quale parte è responsabile del rimbalzo. E allo stesso tempo, cambiamo il peso necessario per comprimere completamente la sospensione (attenzione: la rigidità non cambia!). Il prelievo statico ottimale dovrebbe essere compreso tra il 25-30 percento della lunghezza totale della corsa della sospensione.