La conferenza era dedicata agli estranei tradizionali in termini di sicurezza: auto compatte e passeggeri.
Sin dalla sua fondazione nel 1997, EuroNCAP ha condotto più di un crash test, consentendo ai clienti di chiarire la propria scelta dopo aver dimostrato la sicurezza passiva di un veicolo. Inizialmente, la tecnica era focalizzata sugli impatti frontali e produceva risultati eterogenei: stime divergenti per diverse "stelle" anche all'interno della stessa "categoria di peso". Questo è comprensibile: a quel tempo, non tutte le auto europee e giapponesi erano dotate di airbag conducente in serie.
A poco a poco, la sicurezza passiva dei compagni di classe ha iniziato a stabilizzarsi, e i risultati sono stati sempre più classificati "buoni" e "eccellenti". Ma era troppo presto per calmarsi. Si è deciso di complicare la metodologia EuroNCAP aggiungendo un crash test laterale, la simulazione della collisione con un palo e un pedone, nonché un test per bambini. E poi è diventato chiaro che non ci sono limiti alla perfezione: la maggior parte delle auto di piccola classe, prima testate per la forza "laterale", non hanno avuto successo e i test pedonali e dei bambini sono stati completamente falliti.
A questo punto, l'influenza di EuroNCAP sui produttori ha già permesso di dirigere in modo più accurato i loro sforzi. In gran parte a causa di ciò, negli ultimi anni sono state introdotte o almeno sviluppate molte innovazioni che elevano il livello a un livello superiore.
CINTURA!
L'ultimo "cigolio" della tecnologia riguarda la modernizzazione dell'utensile più efficace al momento: la cintura di sicurezza. Molte aziende, ad esempio Renault, Honda e BF-Goodrich, si stanno preparando a combinare la cintura con un cuscino gonfiabile. Le idee sono simili. Un tubo guanciale tradizionale prende il posto di una cintura tradizionale. In caso di incidente, al comando dei sensori di accelerazione, il tubo di schizzi viene gonfiato.
Le cinture gonfiabili risolvono diversi problemi contemporaneamente: in primo luogo, spingono una persona sul sedile in modo più affidabile e con meno rischi di ferirsi al petto rispetto a una cintura tradizionale con pretensionatore. In secondo luogo, le vertebre cervicali proteggono dalle lesioni durante l'inevitabile morso della testa.
I francesi stanno ancora testando una cintura di sicurezza per i passeggeri della seconda fila. Perché per loro? Secondo gli esperti Renault, gli airbag installati nella parte posteriore dei sedili posteriori sono spesso inefficaci: è difficile calcolare con precisione la traiettoria di una persona seduta dietro. E la cintura ammortizzante da 60 litri fa perfettamente il suo lavoro.
CUSCINO SOTTO LA CAPPA
Sembrerebbe che cosa si può fare con uno strumento d'acciaio che pesa una tonnellata in modo da risparmiare una persona in una collisione? Qualcosa è già stato fatto. Nel 1998, Honda ha annunciato la creazione del primo manichino pedonale POLAR-1 al mondo, che ha permesso di presentare in dettaglio ciò che una persona sperimenta quando colpisce. Due anni dopo, apparve un design più "umano", generosamente dotato di sensori, il manichino POLAR-2.
I risultati della ricerca sono stati presi in considerazione durante la creazione del design frontale "morbido" sul modello Civic nel 2001. Le gambe sono considerate le più vulnerabili - hanno il primo colpo e la testa - pochi riescono a evitare un colpo al cappuccio. La maggior parte dei moderni modelli Honda riduce la probabilità di infortuni del 5-10%. Un po '… ma sono iniziati i guai! Secondo i calcoli, questo indicatore può essere portato fino al 40%!
Gli esperti ritengono che per questo sia sufficiente creare una sorta di cuscino d'aria tra il cofano e gli elementi rigidi del vano motore. In pratica, si presenta così: tre sensori nel paraurti e un sensore di velocità nel vano motore registrano il contatto con una persona. E immediatamente i motori elettrici sollevano una parte del cofano vicino al parabrezza di 100 mm: il cuscino è pronto!
MEDICINA PER I DIMENTICATI
Nell'infanzia siamo puniti così spesso con una cintura che oggi ci puniamo, ignorando la chiamata a allacciarci? Come si è scoperto, è ancora possibile fare in modo che i più cattivi di noi usino la cintura e al costo più basso.
Da qualche tempo, EuroNCAP ha premiato le case automobilistiche con punti extra durante il crash test frontale per l'installazione dei sensori delle cinture di sicurezza. Va detto che questa innovazione, che è primitiva sullo sfondo del know-how spaziale, offre risultati eccellenti: sempre più automobili escono da fabbriche con cicalini, la velocità persistente, spesso crescente, di cui nemmeno gli automobilisti più testardi possono resistere a lungo. Solo una via d'uscita: allacciare le cinture. Proprio come tutti i geniali …
ESPERIENZA SU "PERSONE"
Ritorniamo dalla teoria alla pratica e diamo un'occhiata alle auto che sono state recentemente testate su auto appartenenti al "gruppo a rischio" - classi "A" e "B". La foto mostra i risultati dei test secondo le ultime regole EuroNCAP per alcuni modelli popolari in Russia. Richiama la metodologia di valutazione. Se la macchina ha sponde laterali per la testa o "tende", passa due prove: un colpo su un pilastro a una velocità di 29 km / he una prova laterale tradizionale a 50 km / h. Per un esito positivo della prima prova, possono essere assegnati due punti aggiuntivi. Il punteggio massimo per una prova laterale è di 18 punti.
In una prova frontale a una velocità di 64 km / h, l'auto ottiene fino a 16 punti. È possibile guadagnare altri tre punti se sono presenti dispositivi di avvertimento per le cinture di sicurezza: un punto per i sensori di ciascuno dei passeggeri anteriori e un terzo per l'avvertimento posteriore. Pertanto, il punteggio complessivo massimo possibile è di 37 punti.
La sicurezza dei pedoni viene controllata separatamente in base ai risultati del test utilizzando manichini per adulti e bambini e simulazione di collisione a una velocità di 40 km / h. Il punteggio massimo è di 12 punti.
La metodologia del test per bambini, in cui è possibile guadagnare fino a 49 punti, è intesa solo per le auto dotate di sistemi di ritenuta per bambini (CRS), in particolare connettori per seggiolini Isofix.
Per chiarezza, la valutazione è duplicata da stelle, che tuttavia non forniscono un quadro completo. Per non afferrare le stelle dal cielo, presta attenzione al punteggio esatto!
"Peugeot-1007"
Una valutazione a 5 stelle porta l'ultima Peugeot 1007 al suo leader nella classe di protezione dei passeggeri. La struttura del corpo estremamente rigida protegge gli adulti nelle collisioni frontali e laterali. La sicurezza dei bambini di 3 anni è di alto livello, ma i bambini nel "1007 °" non sono ben protetti. E per "l'incontro" con il manichino pedonale, Peugeot ha ricevuto solo una valutazione media.
"Renault Modus"
"Modus" è passato alla storia come la prima auto di piccola classe a vincere 5 stelle. Ma questo è stato possibile solo al secondo tentativo dopo miglioramenti al cuscino del guidatore. La macchina è dotata di airbag adattivi, pretensionatori e limitatori di carico. La rigidità del corpo è elevata, quindi gli esperti hanno eliminato solo 2 punti dalla valutazione massima possibile. Il bambino è ben protetto, ma il test pedonale viene eseguito "sul grado C."
Hyundai Goetz
Un tipico esempio del fatto che non ci sono inezie in sicurezza. I limitatori di forza sui tendicinghia Getz si sono rivelati troppo deboli, quindi sono stati posizionati carichi elevati sul petto del manichino, il che ha abbassato il punteggio. Gli airbag laterali e anteriori hanno funzionato bene; un punto è stato aggiunto come promemoria di una cintura non allacciata. Il test pedonale Goetz non è andato bene.
KIA PICANTO
"Picanto" è stato in grado di vincere solo tre stelle, il che per un principiante equivale a un fallimento: durante i test laterali e frontali, il guidatore e il passeggero hanno subito gravi lesioni al torace e alle gambe. Per un secondo test, KIA ha fornito un'auto con airbag laterali, che sono un'opzione in alcuni paesi europei. Il risultato del secondo colpo è migliore, ma comunque inferiore alla maggior parte dei compagni di classe moderni.
"Nissan MICRA"
Non i risultati dei test più alti sono spiegati da una rigidità corporea insufficiente. Sebbene il cuscino funzionasse, l'autista ha colpito la testa e il petto sul volante. Valutazione mediocre e per la protezione di un bambino fino a tre anni. Sicurezza dei pedoni - a un livello accettabile grazie alla buona forma del cappuccio.
"Citroen C3"