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Anonim

Mi è capitato di guidare molte macchine - russe e straniere. Iniziato dal 4 °, poi c'erano i VAZ-2106, GAZ-2410, VAZ-2109. E tutto secondo uno scenario: la gioia di acquistare, dipendenza, modernizzazione, operazioni a breve termine e vendita.

Dall'inizio degli anni novanta si trasferisce su auto straniere. La BMW M3, la Berlina sportiva Saab 9-3, la Honda Accord Coupe 3.0, la Mercedes-Benz C200 Kompressor si sostituirono rapidamente. Già all'estero erano Alfa Romeo 155, Subaru Impreza WRX STI, Jaguar X-Type …

Tuttavia, la storia si è ripetuta. Non una sola macchina standard andava bene. E poi ho deciso di costruire un'auto per me stesso. La questione è rimasta piccola: trovare un oggetto adatto.

Rubicon

Ho deciso di scegliere tra berline a trazione integrale. Anche su asfalto asciutto, la trazione integrale vince in accelerazione, maneggevolezza e frenata. E su una pista bagnata e scivolosa, i vantaggi della 4WD si moltiplicano.

Solo due aziende hanno prodotto in serie quattro ruote motrici per autoveicoli civili di famiglia: Audi e Subaru. Altri produttori coccolano solo in quantità limitate di berline a trazione integrale. A causa delle specifiche del lavoro, ho viaggiato su quasi tutti i modelli a quattro ruote motrici durante l'anno della ricerca: Jaguar X-Type 2.5, Volvo S60 AWD, Mercedes-Benz C240 4Matic, BMW 325Xi, Volkswagen Passat V6 4Motion, Alfa Romeo 155 Q4 … Tutte le auto rispetto a Subaru e Audi erano sbilanciati.

Quindi, Audi A6 3.0 quattro vs Subaru Legacy 3.0 AWD. Ad un prezzo ragionevole, il "tedesco" è più prestigioso e più comodo. Se si trattasse di un'auto per ogni giorno, sceglierei Audi. Ma ho pensato di accordare! Quindi il potenziale di Subaru ha superato.

Di fronte a "sei" Subaru è assolutamente equilibrato (a differenza del motore a forma di Audi V). Il blocco cilindri è quasi due volte più rigido, il che significa che il grado di forzatura può essere più elevato. I pistoni del "pugile", muovendosi l'uno verso l'altro, si compensano reciprocamente per il carico sull'albero motore. Un baricentro basso (47 mm più basso di Audi) rende l'auto più stabile e una distribuzione simmetrica del peso consente un controllo più logico. In breve, ho scelto Subaru Legacy 3.0 in una configurazione migliorata. Dio ha creato il mondo in sei giorni. Ho costruito l'auto in sei fasi.

Fase uno. Azione!

Da quanto potente diventerà il motore, dipende la scala delle alterazioni del telaio e della carrozzeria. Ho deciso di convertire il 3 litri aspirato in uno turbo. Per fare ciò, è stato necessario ricostruire l'intero motore: ridurre il rapporto di compressione, modificare la distribuzione e il raffreddamento del gas, aumentare la resistenza meccanica e molto altro.

Dato che il potere avrebbe dovuto triplicare, in primo luogo ho dovuto occuparmi di rafforzare l'unità. Ho simulato il motore, calcolato i momenti e i vettori dell'applicazione della forza con l'aiuto del programma Toyota MS POWER INGENIRING 3.17. E in base ai risultati dell'elaborazione del modello, i ponticelli aggiuntivi (due per ciascun cilindro), situati nella direzione delle forze laterali del pistone, sono stati saldati nel blocco cilindri. Cotto in argon.

L'ispezione al banco di prova per ultrasuoni ha mostrato che dopo l'operazione, la rigidità del blocco è aumentata del 70-75%.

Per non aumentare la temperatura (a causa di un aumento del carico termico), ho perforato canali aggiuntivi nel blocco e ho posato una nuova linea di olio, a cui ho collegato il radiatore dell'olio Blitz.

Poiché il progetto avrebbe dovuto aumentare l'alta pressione, era necessario ridurre il grado di compressione. Metti le bielle corte. Con loro, anche la resistenza meccanica del meccanismo a manovella è aumentata. Pistoni, bielle e albero motore originali (tutti realizzati in lega di vanadio) sono stati forgiati in Power Enterprise. Da lì venivano le fodere di bronzo astronomico.

Certo, ho dovuto mettere le mani sul meccanismo di distribuzione del gas. Gli alberi a camme e i seguicamma sono stati sostituiti da sportivi, leggeri. Le valvole in titanio con un diametro della piastra maggiorato e le nuove molle a doppia valvola più rigide di Ferrea hanno permesso al motore di ruotare fino a 11.000-12.000 giri / min.

Ora, per raggiungere la massima efficienza del motore, resta solo da aggiornare il sistema di potenza. Pertanto, ho installato gli iniettori Ultimate Racing e una pompa del gas ad alte prestazioni.

Il motore è stato assemblato e tutti i dettagli sono stati autorizzati ad abituarsi al cavalletto, i risultati preliminari dell'aumento di potenza sull'albero sono stati controllati. Nonostante il rapporto di compressione ridotto a 8, 8, a causa di un migliore scambio di gas e di una maggiore velocità, il motore ha sviluppato una potenza quasi un terzo superiore a quella originale. Ma l'installazione di due turbine stava arrivando …

Seconda fase. la pressione

Per ottenere la migliore elasticità del motore, ho deciso di utilizzare le turbine spaiate VF-22 e VF-35. Ciascuno ruota indipendentemente l'uno dall'altro attraverso il tratto di scarico di A'pexi con i gas di scarico di tre cilindri. Il flusso d'aria raccolto dalle turbine fluisce attraverso i tubi di silicone nell'intercooler Blitz a due sezioni frontale e da lì ritorna al collettore di aspirazione ad una pressione massima di 1, 9 bar. Questo ha completamente escluso il turbolag. Le turbine girano da 1000 giri / min, a 1500 sviluppano il 20% della potenza, a 2000 - 45% e a 2500 - oltre il 90%.

Originariamente inventato un sistema di lubrificazione e raffreddamento delle turbine. È stato installato un serbatoio dell'olio da 3, 5 litri. Da lì, un'elettropompa eroga olio alle turbine, da dove il grasso viene pompato nel radiatore dell'olio anteriore Blitz e restituito refrigerato al serbatoio.

Questo schema è migliore di quello tradizionale, perché non richiede una pausa prima di spegnere il motore: un sistema autonomo si avvia al comando di un computer quando e quanto necessario. Inoltre, la pressione nel sistema non dipende dalla velocità del motore, il che significa che le turbine al minimo non hanno carenza di olio. Petrolio - aviazione speciale per turbine.

Dopo la prova di sovralimentazione, erano necessarie nuove misurazioni della potenza massima del motore sull'albero. 610 CV usciti a 9400 giri / min

Terza fase. Il primo o il secondo …

Ho immediatamente respinto l'idea di mettere un cambio manuale "con la ceramica". Oltre a me, mia moglie guida un'auto, e in effetti in Europa un cambio manuale è un aspetto negativo. Giudicate voi stessi: il percorso giornaliero è di 120 km, un terzo della distanza è in ingorghi. A volte la frizione doveva essere schiacciata fino a mille volte al giorno! E l'auto è stata ritenuta comoda per l'uso quotidiano.

I requisiti soddisfacevano la giapponese Aisin AW "automatica" a 5 velocità. Utilizza ingranaggi rinforzati e rapporti di trasmissione selezionati in modo tale che a una velocità di 130 km / h il motore giri fino a soli 1350 giri / min in quinta marcia. È importante che la scatola possa funzionare in modalità manuale, aderendo rigorosamente alla marcia selezionata, senza salire o scendere.

Quarta fase. Sinistra e Destra …

Con la sospensione, le soluzioni sono state a lungo elaborate. Bilstein lasciò gli ammortizzatori regolabili riempiti di gas: erano proprio quella via di mezzo tra la rigidità sportiva e il comfort che volevo mantenere. Ma ha aggiunto montanti: posteriore superiore, anteriore (superiore e inferiore), nonché stabilizzatori su entrambi gli assi. Tutto è Cusco. L'auto ha iniziato a essere controllata in modo trasparente a qualsiasi velocità, è andata sorprendentemente insieme lungo qualsiasi traiettoria.

Le modifiche al sistema frenante sono poche, ma sono radicali. Ho sostituito i freni con pinze Brembo a 6 pistoncini nella parte anteriore e pinze a 4 pistoncini nella parte posteriore, dischi perforati ventilati Bremsport con un diametro di 330 mm e una serie di tubi Endless rinforzati.

Ora, anche con la guida più attiva su una serpentina, non ci sono nemmeno i minimi segni di "stanchezza" dei freni.

Fase cinque. Lascia che ci sia luce!

È il turno dell'elettronica. Il controller boost A'pexi S-AVCR ha permesso di cambiare rapidamente la potenza del motore da 340 a 610 forze massime e la portata - da 13 a 20 litri. Invece di uno normale, hanno installato un computer di bordo AEM Power: visualizzare i dati sul display, regolare i tempi di accensione, la temperatura delle ventole di raffreddamento, la pressione dell'olio nella linea della turbina, la velocità del minimo, la qualità della miscela di carburante …

Le candele erano più fredde, con tre elettrodi di platino, con una risorsa di 150.000 km. Nei fari è stato installato un sistema di luci allo xeno (in ognuna c'era una lampada con uno schermo mobile per anabbaglianti / anabbaglianti e un ulteriore abbagliante), le dimensioni e le luci di arresto sono state sostituite da LED. I LED sono stati anche tagliati nelle soglie - per illuminare una sezione della strada all'ingresso / uscita.

Infine, è stato installato un generatore da 2, 7 kW con una potenza aggiuntiva di 220 V.

Stage Six. Veloce e furioso

Quando la macchina fu finita, venne l'idea di installare un sistema di iniezione di protossido di azoto multipunto. Nel bagagliaio furono montati un cilindro rimovibile e un serbatoio da 9 litri con speciale combustibile ad alto numero di ottani. La miscela di carburante e azoto liquido scorre attraverso una linea di carburante indipendente verso sei doppi ugelli tagliati nel collettore di aspirazione. Il computer per iniezione controlla l'iniezione. In breve, la macchina riceve circa 300 CV aggiuntivi e la potenza totale aumenta di alcune decine di secondi a 900 CV.

prova

Quindi, l'auto viene assemblata, rodata, i sistemi vengono controllati e regolati. È tempo di provare. Per i test, è stato noleggiato un sito di prova Ferrari a Fiorano. Preparato dall'attrezzatura professionale di precisione Datron. Al volante sono esperti tester del team Ferrari, esperti indipendenti. È stato deciso che tutti i test passassero nella modalità manuale della scatola.

Ti darò solo alcuni numeri. Tra parentesi ci sono i dati quando si collega il protossido di azoto.

Accelerazione a 100 km / h - 4, 2 s (3, 6 s); fino a 200 km / h - 11, 6 s (8, 9 s); fino a 300 km / h - 19, 4 s (16, 3 s). La velocità massima è di 320 km / h, per motivi di sicurezza è limitata dall'elettronica.

La macchina mostra un sottosterzo neutro e una traiettoria molto chiara. Reazioni prevedibili, facilmente corretti da gas e sterzo. I rotoli sono minimi. In generale, una vera macchina da guida.

Un po 'sull'anima

La natura mi ha dato un orecchio assoluto per la musica. C'è un amplificatore valvolare fatto a mano e altoparlanti Hi-End a casa. Volevo che il suono in macchina non fosse, almeno, peggiore. Non male se il sistema diventa degno di concorrenza internazionale.

Hanno preso sul serio la questione. Tutte le porte sono state smantellate, i loro pannelli interno ed esterno sono stati incollati con tre strati di isolamento acustico Dinomat e la cavità delle porte è stata disposta con uno strato di lana di vetro - per smorzare le onde acustiche in piedi.

Il tetto era incollato con quattro strati di Dinomat e lo scudo del motore con sei strati su ciascun lato. In due strati: cappuccio e baule. Il fondo è stato inondato di mastice d'asfalto mescolato con sabbia. Di conseguenza, il peso della vettura è aumentato di 70 kg, ma i suoni dall'esterno hanno praticamente smesso di penetrare e il motore è stato udito solo dopo 5000 giri.

L'unità principale è un lettore DVD Clarion VS 738. Il segnale audio viene inviato attraverso l'uscita ottica al processore audio Alpine PXA-Y900 e quindi a nove amplificatori JBL a doppio canale. Tale schema consente di portare un canale di guadagno individuale a ciascuno degli altoparlanti e ce ne sono 19.

I diffusori anteriori montati nelle porte anteriori sono composti da quattro diffusori (bassi, medi, tweeter e super tweeter) Phoenix Gold Ti951 Elite. Ogni porta è servita da due amplificatori (R.80 - tweeter e super-tweeter, R. 180 - basso e midbass). Nelle porte posteriori c'è un Phoenix Gold Ti951 Elite a tre componenti, servito da un singolo amplificatore P.80. Dietro lo schienale del sedile posteriore sono presenti tre subwoofer Infiniti (uno da 12 pollici in una custodia chiusa e due da 10 pollici). Ciascuno dei subwoofer oscilla un singolo amplificatore R.180, i cui canali sono collegati da un ponte. E due altoparlanti Infiniti da 4 pollici nel canale centrale. Alimentato dall'unità principale.

A completare l'elenco delle apparecchiature aggiuntive è il sistema di visione notturna a infrarossi Night Vision 4, i cui dati vengono proiettati sul parabrezza in condizioni di scarsa visibilità - in caso di pioggia o nebbia; Sistema di localizzazione del veicolo Side Assist e fari allo xeno orientabili.

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