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MOSTRE, SALONI: HANNOVER-2004

IN VISITA DEGLI STANDARD

FOMINA DI ANATOLIA. FOTO DELL'AUTORE

Per la sessantesima volta, Hannover organizza un interno di camion e autobus. Tra le capitali espositive d'Europa, questa città tedesca, come Francoforte, vanta enormi esposizioni: per girare per tutti gli stand, una giornata intera non è sufficiente. Tradizionalmente, alla fine di settembre, per "anni pari", visitatori e giornalisti sono stati ricevuti dal "carico" di Hannover e, negli anni dispari, è stato ricevuto dal "passeggero" di Francoforte.

Dopo aver esaminato le statistiche delle vendite di veicoli commerciali in Europa negli ultimi tre anni, è difficile essere ottimisti. Dal 2001 vengono venduti sempre meno camion, del 2–4% all'anno. La quota del leone è costituita da automobili con un peso lordo da 2 a 3, 5 tonnellate: sono già più del 56%. Molti camion pesanti con un peso lordo di oltre 16 tonnellate - quasi il 18%. Ma i pickup e i furgoni basati su auto, come camion di medie dimensioni, stanno rapidamente perdendo popolarità: il numero di auto immatricolate con un peso lordo da 3, 5 a 7, 5 tonnellate è diminuito di quasi la metà.

I trasporti stanno diventando sempre più complessi e semplificati allo stesso tempo. Con lo sviluppo della logistica, emergono grandi magazzini e negozi fuori città. Gli autocarri pesanti li servono e per esigenze locali ci sono abbastanza macchine fino a 3, 5 tonnellate, classificate come "B".

NORME E DIRETTIVE

Le caratteristiche delle macchine pesanti di diversi produttori sono scritte come una copia: un trattore a due assi per camion e un semirimorchio a tre assi, un peso lordo di 40 tonnellate, un motore diesel è di solito da 380 a 520 litri. a. Tecnicamente, sembrano gemelli, anche se i progettisti stanno facendo tutto il possibile in modo che anche un passante, Dio non voglia, non confonda Volvo con Scania e Mercedes con MAN.

I colpevoli della somiglianza sono gli standard europei che hanno schiacciato le fantasie degli ingegneri in un quadro ristretto. Tuttavia, è probabile che il capo della "norma europea" cadrà presto: la direttiva n. 96/53 / CE, che regola la lunghezza e la massa del treno stradale. Esperimenti riusciti hanno dimostrato che con il passaggio a treni da 25, 25 metri e 60 tonnellate, il numero richiesto di voli è ridotto di un terzo, i costi operativi del trattore del 23% e il consumo di carburante e le emissioni nocive del 15%. Argomenti convincenti, no?

E il trasporto passeggeri? Dopo molte discussioni, il Parlamento europeo nel 2002, con la sua direttiva 2002/7 / CE, ha consentito il funzionamento di autobus singoli triassiali lunghi fino a 15 metri e biassiali fino a 13, 5 metri. La lunghezza degli autobus articolati può ora raggiungere 18, 75 metri, ma il problema si è rivelato completamente non in lunghezza, ma in capacità. La massa di un autobus a due assi non deve superare le 18 tonnellate, sebbene gli ingegneri non vedano problemi tecnici con le 19, 5 tonnellate. Tuttavia, in Francia la limitazione è fissata a 19 tonnellate e nell'Olanda liberale anche a 21, 5 tonnellate. Naturalmente, questo pone i produttori in condizioni ineguali. Gli autobus dai Paesi Bassi possono fare a meno di materiali leggeri e quindi essere più economici (anche se più pesanti) con la stessa capacità.

Nelle auto urbane, alcuni problemi sono causati solo dal layout della cabina, in cui ora è necessario fornire un posto per una sedia a rotelle. Nei moderni autobus a pianale ribassato, si trova di fronte alla porta di mezzo. A proposito, ci sono pochi veri lavoratori a pianale ribassato con tre porte e un pavimento piano per tutta la lunghezza della macchina. Le auto a due porte con pavimento rialzato nella parte posteriore sono più economiche e possono affrontare percorsi rilassati.

RISULTATO IMPORTANTE!

Gli sforzi dei burocrati europei non sono vani. Sempre più attenzione è rivolta alla regolamentazione e alla tassazione dei trasporti. Ma quanto vince l'economia? I moderni camion europei si distinguono per complessità e costi elevati.

Ecco, ad esempio, come vengono forniti i risultati nel campo dell'ecologia. Avendo sconfitto il monossido di carbonio e gli idrocarburi incombusti in Euro III, nel quarto standard hanno raccolto fuliggine, chiedendo di ridurne il contenuto di cinque. Ora gli ossidi di azoto sono i prossimi, il più difficile da affrontare. La guerra si svolge su due fronti: aumento del ricircolo dei gas di scarico e, di conseguenza, riduzione della temperatura di combustione e della formazione di ossidi di azoto e di scarico neutralizzante.

Il modo più semplice è un neutralizzatore, in cui l'ossido nitrico, interagendo con l'ammoniaca, si trasforma in azoto e acqua innocui. L'ammoniaca pura è volatile e tossica (ricorda l'ammoniaca), ma può essere utilizzata sotto forma di altri composti chimici. Ad esempio, il reagente AdBlue, che viene riempito in un serbatoio separato e consumato con carburante. È essenzialmente una soluzione acquosa di urea. Non mi permetterò di semplificare ulteriormente la sua descrizione. Si scopre che Vasily Alibabaevich di The Gentlemen of Fortune è stato ingiustamente condannato …

Nonostante non sia la composizione più nobile, i convertitori AdBlue sono molto efficaci: possono ridurre del 95% il livello di ossidi di azoto nello scarico. I motori Euro III con il loro aiuto saranno posati su ossidi di azoto secondo gli standard Euro V (entreranno in vigore nel 2008).

E ora - una doccia fredda. Secondo le autorità ambientali federali tedesche nel 2003, durante il funzionamento effettivo, la maggior parte dei camion non conferma le caratteristiche dichiarate. Le auto certificate Euro II non “cadono” sempre anche in Euro I. Ma questo non disturba affatto i legislatori: aumentano solo la pressione sui produttori, chiedendo sempre più tecnologie “pulite”.

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