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CLUB “CAR LOVE”

Flotta automobilistica

Volvo 940, 960

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ANATOLY SUKHOV. FOTO: GEORGE SADKOV, ANATOLY SUKHOV E “VOLVO”

Chissà cosa piaceva ai russi delle auto con il simbolo di Marte sulla griglia: prestigio senza un tocco criminale, interni spaziosi, un bagagliaio spazioso, elevata sicurezza passiva o adattabilità alle nostre latitudini? Per molti anni hanno viaggiato attraverso la Russia da Murmansk al Caucaso e anche in un'età venerabile sono richiesti, perdendo relativamente lentamente valore. Oggi, i modelli 940 e 960, che hanno sostituito la 700a serie, occupano una parte significativa del mercato. Per una storia dettagliata delle caratteristiche di queste macchine e dei costi della loro manutenzione, ci siamo rivolti a specialisti specializzati, il centro di assistenza per rivenditori "Indipendenza".

P4, P6 O V6

La gamma di motori della serie 900 è molto varia. Una parte molto piccola delle vetture delle prime versioni ha ricevuto il cuore francese: la "sei" "Renault" a forma di V (indice "Volvo" B280F). Ma il motore, magnifico in potenza ed elasticità, non ama molto il surriscaldamento ed è in grado di mettere un grosso maiale al proprietario: è estremamente dispendioso in termini di manodopera e costoso per la manutenzione e la riparazione (la sostituzione delle maniche bagnate richiede più di un giorno normale!), E anche i rivenditori autorizzati hanno il diritto di rinnegarlo.

Anche i "sixes" in linea non amano il radiatore intasato di sporco e lanugine e richiedono candele e olio. Con buona cura, servono regolarmente più di 300 mila km. Se è male, già di 250 mila il consumo di olio può superare i 400 g per 1000 km, il che di solito indica l'usura del gruppo cilindro-pistone.

I più semplici e senza pretese sono i "quattro" (fondamentalmente sono stati installati sulla Volvo 940). Spesso hanno curato oltre 500 mila km. Ma non tutti i proprietari saranno soddisfatti, per dirla in parole povere, con un'accelerazione di potenza. Tuttavia, una grande berlina dovrebbe guidare con dignità, il suo proprietario non dovrebbe agitarsi.

La durata media di un turbocompressore ad alta pressione (indice FT) è di 150-200 mila km. L'ammortamento si rivelerà un forte aumento del consumo di petrolio. Per prolungare la durata dell'unità, l'auto può essere dotata di un timer turbo (ЗР, 2003, n. 5, p. 187). I problemi con un sovralimentazione a bassa pressione (GK) si manifestano solo a chilometraggio elevato (oltre 200 mila km). Fino al 1994 c'erano due pompe di benzina: una nel serbatoio e l'altra sotto il pavimento. Dal 1995, l'unica pompa installata nel serbatoio e il sistema nel suo complesso è diventato più affidabile.

Sui motori con alberi di bilanciamento contemporaneamente alla cinghia dentata, è anche necessario sostituire la cinghia di trasmissione. Con l'apparente semplicità dell'operazione, è pericoloso fidarsi di un servizio non core. Il fatto è che la tensione della cinghia viene regolata "a freddo" e controllata "a caldo" (dopo aver riscaldato il motore). La mancata corrispondenza con i parametri impostati minaccia una rottura. Allo stesso tempo, una cinghia strappata cadrà inevitabilmente sotto la cinghia di distribuzione, che a sua volta si romperà - e ai fabbri viene fornito un ordine di prelievo delle valvole dai pistoni.

È meglio astenersi dall'acquistare un motore diesel. A loro non piace e non li aspettano al servizio: hanno bisogno di costosi strumenti speciali per la manutenzione e la riparazione. Stanno ancora le stazioni di servizio marchiate per i diesel importati da passeggeri in Russia.

Non così spaventoso NIVAMAT

La risorsa della frizione è piuttosto grande: da 90 a 170 mila km, a seconda delle condizioni operative. Sulla scatola meccanica M90 nel 1995-1997. Ci sono stati problemi con l'usura accelerata dei sincronizzatori; dal 1998 sono stati risolti. Se il "automatico" sul modello 960 è entrato improvvisamente in modalità di emergenza, molto probabilmente non era la scatola da incolpare, ma il selettore del cambio: i suoi contatti situati sotto il pavimento erano ossidati. Naturalmente, le condizioni dell'olio nella trasmissione automatica devono essere controllate regolarmente (colore, odore, corpi estranei).

La sospensione anteriore della 940 e 960 è simile. Dal 1995, gli ammortizzatori sono stati standardizzati con la Volvo 850. Al 940 servono 60-120 mila km, il 960 ne hanno meno: 40–80 mila (a causa della maggiore massa del motore). Il punto debole dei 960 è la barra antirollio. I loro giunti sferici sono sufficienti per 30-40 mila km, e su strade povere e meno. Ma i blocchi silenziosi di rack negli anni '40 servono più di 80 mila chilometri. I dischi freno anteriori della 940th sono sufficienti per 70-100 mila km, quelli posteriori aumentano del 30%. Negli anni '60, la loro risorsa è inferiore di circa il 25%. Consumo di pad: una media di tre set per disco. Non ci sono lamentele sul funzionamento dell'ABS.

L'accoppiamento elastico e il cuscinetto esterno della trasmissione cardanica servono 120-140 mila km (quest'ultimo viene sostituito con i suoi anelli di protezione). Giunti cardanici, cambio dell'assale posteriore e semiasse - oltre 300 mila km.

La sospensione posteriore "Volvo 940" - con la trazione "Panhard": semplice, senza pretese ed economica da mantenere. Fu lo stesso su 960 vagoni di stazione fino al 1994. Sulle berline installate "multi-link" (M-link) - un complesso multi-link con 30 (!) Blocchi silenziosi. Il consumatore paga per l'unione del comfort con la gestione. Se la metà degli elastici viene strappata o staccata, dato il costo della paratia, è più economico sostituirli alla rinfusa.

La sospensione posteriore M-link "Volvo 960" ha un sistema per mantenere il gioco costante. Fino al 1994, gli ammortizzatori autoadescanti Nivamat ne erano responsabili. Il primo segno del loro malfunzionamento: nel parcheggio, la parte posteriore della macchina si affloscia, come quella della Citroen, ma non si alza con il motore acceso, ma solo durante il viaggio. Sostituirli non è più difficile di quelli ordinari, solo i morsi dei prezzi. Non dovresti aspettare fino a quando lo swap non smette affatto di funzionare: quei numerosi blocchi silenziosi si consumano a causa di eccessivi movimenti del corpo. Nel 1994 apparve il Multilink-2, in cui le molle furono sostituite da una molla trasversale in materiale composito (su berline e station wagon, molle di diverso spessore). Parte delle auto ha iniziato ad essere dotata di ammortizzatori convenzionali e il mantenimento del gioco è stato assegnato alla stessa molla, rafforzandola ulteriormente. A carichi ragionevoli, non ci sono lamentele sul suo lavoro.

LEZIONE DI GEOGRAFIA

È diventata una buona tradizione "imballare" un'auto di prestigio per il mercato russo più ricco. Volvo non fa eccezione. Inoltre, alcune auto erano adattate per benzina di bassa qualità e non erano dotate di un convertitore; Anche le caratteristiche delle molle e degli ammortizzatori differivano.

Ma casi di paesi caldi a volte si rivelano del tutto inadatti alla Russia: con due condizionatori d'aria, ma senza una "stufa" - e persino non c'è posto per questo. Ma la versione "polare" non fornisce aria condizionata. Per determinare per quale mercato è progettata l'auto, è possibile utilizzare il codice a due cifre sulla riga superiore della targhetta dei dati: 23 - Europa orientale (Russia inclusa), 10 - Svezia, 18 - Germania, 20 - Belgio, 21 - Olanda, 30 - USA.

Volvo 960

Codice "23": un'auto per l'Europa orientale, che significa per la Russia.

VIN duplicato - sul pilastro centrale destro.

Il metallo nudo sugli archi non arrugginisce …

… ma sotto i parafanghi oh come ti serve!

La protezione tubolare del motore sulla Volvo 960 negli ultimi anni faceva parte del pacchetto per l'Europa orientale.

DECODIFICAZIONE DEI CODICI DEL MOTORE

La prima lettera è il tipo di motore: B - benzina, D - diesel. La figura successiva è il numero di cilindri (mancano quattro cilindri). La seconda e la terza cifra: il volume di lavoro con un'accuratezza di 0, 1 litri. Quarto: il numero di valvole per cilindro: 0 o 2 - due, 4 - quattro. Le lettere successive sono modifiche: la presenza di una turbina ad alta o bassa pressione, un convertitore, ecc.

EVOLUTION Volvo 940 e 960

1990. Vengono introdotte le Volvo 940 e 960. Visivamente, la 960 presenta modanature con inserti lucidi, un lungo cofano in alluminio (senza ripiano vicino al parabrezza) e i contorni della parte anteriore della vettura. 940 motori: "quattro" in linea da 2, 0 e 2, 3 litri con e senza turbocompressore, turbodiesel in linea "sei" da 2, 4 litri in numerose modifiche. A 960 anche installato "sei" in linea 2, 9 litri (204 litri. Da.).

1993. L'ABS è stabilito in serie.

1994. Apparve un sensore di temperatura esterna. Modificato il design del riscaldatore, della pompa del carburante.

1995. Nuovo motore di base per la Volvo 940: P6, 2, 5 L, 170 L a. È apparso un cambio M90 a tre alberi, il design delle sospensioni anteriori è stato modificato, è stata introdotta una molla di sospensione posteriore composita per le parti dei modelli 960.

1996. Presentazione dei successori della 960: S90 e V90. Ma la 900a serie è stata rilasciata nel 1997.

Sospensione posteriore "Volvo 940": da nessuna parte più facile.

Il punto debole dei 960 è la barra antirollio.

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